本報記者 許林艷 張軍兵

    2月23日，中科海鈉與思皓新能源打造的行業首臺鈉離子電池試驗車公開亮相。據了解，此次裝車試驗的思皓花仙子首次應用蜂窩電池技術的鈉離子電池包。該款車型續航里程為252km，電池容量為25KWh，快充充電時間為15分鐘至20分鐘。

    一石激起千層浪，鋰資源的緊缺本已令鈉離子電池熱度居高不下，而首輛試驗車的亮相更使業界為之一振。

    “鈉離子電池試驗車的亮相給新能源行業帶來了積極影響。當下鋰離子電池產業瓶頸凸顯，制約了電動車的發展。而鈉離子電池產業化加速，隨著技術不斷完善，其應用場景還會逐漸擴大。”深度科技研究院院長張孝榮對《證券日報》記者說。

    今年是鈉電池產業化元年？

    此次鈉離子電池試驗車的亮相，實現了鈉離子電池“從0到1”的突破，那么，這是否有助于未來鈉離子電池取代鋰電池的“江湖地位”？

    鈉離子電池在多維度都具備較強競爭力，成本優勢首當其沖。浙商證券數據顯示，鈉離子電池當前小試、中試電芯成本在0.8元/Wh至1元/Wh范圍內波動，預計產業鏈配套形成后，電芯成本有望下降到0.5元/Wh至0.6元/Wh，中長期進一步下探至0.4元/Wh至0.5元/Wh，降本近30%。

    在電池回收領域，鈉離子電池更具環保性。“鋰離子電池回收技術與設備基本適用于鈉離子電池。鈉離子電池的回收利用相對更加安全，由于沒有鈷或石墨等原材料，鈉離子電池對環境的危害更小。”張孝榮表示。

    不過有業內人士認為，由于鈉離子電池質量能量密度低，無法支持長續航，因此應用場景相對有限。據了解，目前鈉離子電池還可以用于國標電動二輪車、儲能電池和IDC備用電源等場景。

    但隨著鈉離子電池技術和性能的進一步成熟，其應用場景和市場規模有望進一步擴大。

    “截至2022年底，鈉離子電池已規劃產能達到48GWh，疊加寧德時代、孚能科技等公司明確的全面產業化規劃，鈉離子電池有望在2023年實現產能爆發。”浙商證券汽車分析師施毅表示。

    中金公司預期，2023年有望成為鈉離子產業化的元年，2025年，全球鈉離子電池出貨量有望超90GWh。

    需要注意的是，鈉離子電池產業化窗口與鋰價高度相關。國聯證券表示，預計今年鋰價或在40萬元/噸至45萬元/噸左右高位震蕩，首批量產的鈉離子電池具備較明顯的價格優勢；預計2026年碳酸鋰價或將維持在30萬元/噸以上，并且只要2026年碳酸鋰價格在15萬元/噸以上，鈉離子電池即有望具備較大的產業化機會。

    負極材料為產業化難點

    目前，多氟多、傳藝科技等上市公司在鈉離子電池產業化方面進展較快。

    2月23日，《證券日報》記者以投資者身份撥打多氟多投資者熱線，詢問公司鈉離子電池進展，多氟多工作人員表示：“搭載公司鈉離子電池的車企將在3月份發布通知，目前不方便透露合作方信息。”

    當日，傳藝科技在投資者互動平臺上表示，公司鈉離子電池項目一期產能規劃為4.5GWh，二期產能建設規劃將視一期項目進展情況和市場需求情況具體制定。

    據浙商證券數據，目前，國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等企業處于鈉離子電池研發和技術儲備階段；派能科技、百川股份等公司處于小試階段；鵬輝能源、同興環保、傳藝科技等已進入中試階段；寧德時代、維科技術、孚能科技則具有明確的產能規劃，處于量產布局初期。

    “現在不少公司都已進入鈉電池小批量生產階段，但上游材料還未量產導致成本較高，尤其是負極材料成本很高，鈉電池短期內實現量產仍有難度，因此鈉電池汽車目前還處在概念階段。”一家鈉離子電池相關上市公司工作人員向記者表示。

    據悉，目前鈉離子電池產業鏈上游的正極材料、負極材料、電解液、隔膜和集流體等材料企業發展也還不夠成熟，正極材料和負極材料供貨尚不穩定。

    對此，施毅表示，負極材料是鈉離子電池產業化的核心難點，目前量產進度較慢。而負極材料投產項目累計實現年產能僅為0.2萬噸，相對于規劃年產能15.4萬噸，整體還未放量。

    國聯證券研究報告認為，目前，負極材料對于鈉離子電池產業化形成了制約，主要原因在于生產工藝適配性差、原材料批次一致性差、依賴日本進口成本高企等。隨著國內企業的技術研發推進，負極材料等核心原料供給有望提升，2025年鈉離子電池價格仍有望低于鋰離子電池。