春節期間，我國大部分地區迎來寒潮。受寒潮影響，東北的一些地區氣溫更是創入冬以來新低。例如，在黑龍江省，漠河市以-53℃的氣溫刷新我國有氣象記錄以來最低紀錄。在吉林省，1月24日清晨全省大部分地區最低均在-25℃以下，平均最低-29.5℃，為入冬以來最冷的一天。

    在東北地區經歷寒冬期間，一些新能源汽車，特別是用于運營的新能源汽車正在經受著考驗。

    私家車主：

    冬季掉電較為普遍

    作為一名90后，長春市民張亮（化名）家境優渥，幾年前就已經擁有了私家車。2022年下半年，張亮又購置了一臺心儀已久的純電動新能源汽車。

    “新能源車具有明顯的節能優勢，這毋庸置疑。最為重要的是相較傳統燃油車而言，新能源車科技感更強，駕駛感受也更好。”張亮說。

    據張亮介紹，自已這臺新能源汽車的續航里程為400公里，每次充電需要4個小時左右，在夏季和秋季的時候，一星期充電一次即可。進入冬季之后，新能源汽車的續航能力打了折扣，雖然自己依然延續之前的駕駛習慣，每天行駛的里程與之前都差不多，但是需要4天左右充電一次。不論是夏秋季節還是冬季，基本都是剩余電量30%至40%時就會進行充電。

    “以前就聽說過新能源汽車在冬季會出現掉電的現象，所以早有心理準備。”張亮告訴證券時報·e公司記者，自己的活動軌跡主要是在長春市內，所以即便新能源車出現了掉電的情況，也沒有影響日常出行。雖然冬季掉電是新能源汽車的瑕疵，但是總體而言瑕不掩瑜。

    王鵬（化名）也是新能源汽車的擁躉，家中的兩臺汽車，一臺是油電混合汽車，一臺是純電動新能源汽車。王鵬的家距離單位8公里左右，每天都是開車上下班。

    1月28日，在接受證券時報·e公司記者采訪時，王鵬也談到了寒冬氣候對新能源汽車的影響。據介紹，王鵬的油電混合汽車續航里程是55公里，夏季每天上下班幾乎用不到油。進入冬季之后，在氣溫低于-12℃時，車輛行駛的前5公里會自動啟用燃油模式，之后又會切換到用電模式，全年的油費大概在500元左右。

    “在滿電的情況下，純電動新能源汽車的續航里程是400公里。在夏季使用空調的情況下，實際續航里程要打8折。到了冬季，因為東北的天氣比較冷，所以實際的續航里程要打6折左右。”王鵬介紹，因為自家有車庫，當純電動新能源汽車顯示用電量剩余40%至50%的時候，就會及時進行充電，基本上不存在汽車用電焦慮的問題。

    高翔（化名）是長春市一位私營業主，座駕是一臺ABB等級的燃油車。2022年，高翔為妻子購置了一臺國產的純電動新能源汽車，滿電續航里程為400公里，主要用途為上下班通勤，平均每天的行駛里程不超過40公里。

    “我們這臺新能源汽車在夏季的時候大概10天去4S店更換一次電池，冬季更換電池的頻率有所增加，平均為一周一次。”據高翔介紹，即便如此這臺新能源汽車也能滿足妻子的日常使用。如果家人一起外出自駕游，會優先考慮使用另一臺燃油車。

    上述三位采訪對象的表述顯示，在東北的寒冬季節，新能源汽車掉電較為普遍，但是如果是在市區內使用并不會受到太大的影響。

    出租車司機：

    冬季一天換兩次電池

    2021年11月，長春市首批新能源換電出租車上線運營。有出租車行業人士日前告訴證券時報·e公司記者，按照下線一臺燃油車相應補充一臺新能源車的原則，未來長春市的出租車將會陸續更換為新能源汽車，將不再有新的燃油車上線運營。

    1月27日，證券時報·e公司記者來到位于長春市經濟技術開發區會展大街的一處新能源出租車換電站，實地了解嚴寒天氣對于新能源出租車的影響。

    1月27日，長春市內白天氣溫已經較此前幾天有所回升，最高氣溫為-11℃。中午11時20分，記者來到該換電站時看到，已經有十多臺出租車、網約車在排隊換電池，還有出租車在陸續加入到排隊換電池的隊伍當中。平均2分鐘左右，一臺新能源出租車即可完成電池的更換。

    “夏季的時候，換一次電池大概可以行駛270公里、280公里。剛入冬的時候，雖然也出現了掉電的情況，但換一次電池還可以行駛170公里、180公里。最近一段時間，由于戶外氣溫特別低，所以換一次電池只能跑130公里左右，每天至少要換兩次電池。”一位正在排隊的網約車司機介紹，自己這臺車目前剩余電量為32%，理論上還可以行駛84公里，但是實際上如果再跑30公里、40公里就會報警。這樣的情況下，已經不敢繼續在路上行駛，只能在此排隊等待更換電池。

    在此排隊的一位出租車司機告訴記者，自己的新能源出租車在1月26日一天之內在換電站更換了3次電池，換照0.3元/公里計費，合計花費110元。此前駕駛以天然氣為燃料的出租車，98元加滿一罐氣最多可以行駛280公里。加之現在更換電池需要排隊半個小時左右，時間成本較高。與天然氣為燃料的出租車相比，新能源出租車在冬季的成本優勢并不明顯。

    “我已經在這里排隊半個小時，按照一天更換兩次電池計算，將會耽誤一個小時，這樣肯定會影響到我的收入。”另一位出租車司機在接受采訪時說，“我的這臺新能源出租車，在夏季和秋季的時候，換一次電池可以行駛280公里、290公里，現在這樣的天氣情況下，更換一次電池只能行駛120公里左右。如此一來，即便有超過100公里的長途訂單也不敢接，因為擔心電池電量不足，導致自己不能順利返回。”

    證券時報·e公司記者在現場實地采訪了十余位出租車和網約車司機，他們反映的問題主要集中在兩個方面：一、每天至少換兩次電池，提高了自己的時間成本，影響了收入；二、天氣寒冷，新能源出租車電池的實際續航能力嚴重打折，導致駕駛新能源出租車不敢出長途。

    不過，并非每次換電池都需要用時半個小時。1月29日中午，記者再次來到該換電站看到，只有五六臺出租車在排隊換電池，最多用時也就在10分鐘左右。

    據悉，該換電站分為大、小兩個電站，大站在冬季每天（24小時）換電池300、400個，小站只有在人手充裕的時候才會在白天開放。“電池在冬季掉電比較明顯，所以來換電池的車輛也比較多。像我這個小站，進入冬季之后每天換電池在100個左右，1月28日白天換了87個電池。”一位換電站工作人員表示。

    業內人士：氣溫影響

    東北新能源汽車發展

    在采訪中，多位出租車司機向證券時報·e公司記者介紹，2022年11月份，長春市下了入冬之后的第一場大雪，由于當時的氣溫在零度上下波動，使得冰雪混合粘在了車的底盤上，導致新能源出租車在電站更換電池時難以及時取下電池，以至于出現了大量出租車排隊數小時而未能更換電池的場景。

    據介紹，雖然新能源出租車除了更換電池之外也支持充電，但是按照相關協議，出租車換電的計費方式是按車輛行駛里程計算，所以絕大多數出租車司機只能選擇排隊換電池，即使這個過程需要較長時間。

    此前，中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受媒體采訪時表示，電動車的低溫天氣問題還是沒有完全解決，現在有的是做一個小的保溫加熱功能，但是容量減少，掉電無法完全解決。在保溫房間里，儲存沒有問題，充換電也沒有問題，而換到車上面對的又是低溫環境，就還是不行。在高溫環境下同樣也不行，在沙漠里使用電動車有時會突然沒電了。

    在燃油車時代，低溫環境下也遇到過不少問題，但都隨著技術迭代而逐漸解決，而電池由于其物理特性，解決問題還需時日，東北等有極端嚴寒的地區，不宜把純電動汽車作為營運車輛。實際上，出租車最好還是混合動力，面對特別低溫時還能正常工作。

    1月28日，一位不愿具名的吉林省汽車行業人士告訴證券時報·e公司記者，發展新能源汽車是大勢所趨，這個趨勢也是不可逆轉的，不論是在南方還是在東北。從新能源汽車充電模式的角度看，換電模式更多還是應該應用于運營車輛，比如公交車或是出租車，因為這些車輛需要長時間行駛，空閑率比較低。

    就私家車而言，更為適合的還是充電模式，畢竟現在很多小區的車庫、車位都在政策的范圍內允許安裝充電樁，而且現在一些城市、特別是一些南方城市的戶外充電樁的分布也比較廣泛，基本上可以滿足家用的新能源車充電。

    “實事求是地講，現在的電池技術依然不夠發達，這也是制約北方地區、特別是東北地區將營運車輛全部更換為新能源汽車的一個重要因素。”他表示，但是也應該看到，現在各大電池生產商正在加緊研發充電技術。如果未來真的能夠實現在30分鐘內實現新能源電池從0到80%快充，再加上電池的容量不斷增加，那么一旦得到普及，必然會加速推動北方地區、東北三省新能源汽車的普及，而且營運車輛全部更換為新能源汽車也就不再成為問題，當然這還需要時間、還需要一個過程。

    “雖然包括長春在內的東北一些城市也在不斷建設安裝新能源汽車充電樁，但是與南方的一些城市相比，不論是充電樁的數量還是分布密度都遠遠不夠。”上述人士表示，尤其值得一提的是，東北一年當中有差不多5個月是冬季，冬季氣溫低成為影響東北地區發展新能源車的重要因素。如果新能源汽車車主在沒有車庫、車位的情況下，就不能為愛車安裝充電樁，也就不能實時進行充電，那么在寒冬當中去戶外尋找充電樁的確十分不便。