“張家口模式”可以看作氫能發展的探路樣本之一。

    根據中國氫能聯盟的測算，到2030年，中國氫氣需求將從目前的2000萬噸達到3500萬噸，在終端能源體系中占比由不到3%提升至5%；到2050年，氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%，氫氣需求接近6000萬噸，產業鏈年產值達到12萬億元。

    雖然市場前景廣闊，但證券時報·e公司記者在調研中發現，要真正實現氫能產業發展，不僅取決于示范應用，還取決于頂層政策、經濟效益、技術進步和商業模式等不同因素的牽制。

    對于企業來說，首要是技術破題難度。清華大學汽車工程專業博士研究生王英（化名）介紹，從此前五部委發布的《燃料電池汽車示范城市群考核評價規則》來看，目標包括在電堆、膜電極、質子交換膜、碳紙、催化劑、雙極板、氫氣循環系統、空氣壓縮機等燃料電池八大關鍵核心技術研發上的突破。目前中國的氫能產業，整體依然處于經歷技術研發向產業培育和商業化過渡發展的起步期。

    張家口氫能科技有限公司總經理龔興軍對記者坦陳，“通過未來四年的應用示范，燃料電池技術必然將更為成熟，產品技術迭代將加速，也為未來產品價格大幅降低和商業化運作打下基礎。但是這個過程的實現并不容易。”

    龔興軍所在的張家口氫能科技有限公司，采用的是在國際上都比較少見的風冷技術，并且是國內唯一氫燃料風冷企業。這一技術的優勢在于結構簡單，并且可以快速降低成本。按照公司預計，兩年內風冷汽車能夠做到價格10萬元以內，從而使氫燃料發電系統更快普及。

    但龔興軍指出，目前公司運營資金全部由股東自行出資，初始階段還沒有進行外部融資。由于條件簡陋，公司模擬風沙潮濕等，就全部是在公司辦公區所搭建的簡易帳篷里做測試。公司雖然已經建立了相關產線，但是由于下游應用未起，距離產能上滿也仍有很長的路要走。

    王英認為，從政策、滲透率、技術和場景等不同層面比較的話，我國氫燃料電池汽車目前所處階段，僅與2010年階段的純電汽車相似。以技術和場景為例，目前中國氫燃料電池汽車以商用車為主，乘用車暫時沒有實現市場化和量產化，政策的推廣優先發力于公交車、重卡和物流車等商用車應用領域，這一發展模式與純電汽車在2010年前后的時間點比較相似。

    技術破題的難點之一就在于零部件。無論任何技術路線的汽車，在產業內通常都流傳著這樣一句話：汽車不賺錢，賺錢的是零部件。這也是包括富士康和立訊精密等A股公司相繼從手機產業鏈向汽車產業鏈遷移的重要原因之一，從而演繹著歷史上難得一見的工業能力遷移。王英認為，這種現象一方面說明，中國汽車產業可能是真正彎道超車的機會所在，另一方面也折射出自主研發和創新的挑戰。

    技術難題有待持續破解，必然會給產業商業化帶來牽絆。華南地區有采購商向記者介紹，由于整體仍處于“吃螃蟹”階段，自己采購不僅要求整車廠的質保承諾，標書內還要附上相關配套廠家的質保承諾函，比如燃料電池的質保承諾等，以最大限度降低自身采購風險。

    中游如何降低成本也是難題之一。王英表示，從全國范圍來看，目前加氫站供氫量小，氫氣儲運沒有得到很好解決，加氫、運氫、加注等整個環節的成本較高，導致氫氣終端價格偏高。“按照業內預估，氫氣的終端價格大概在30元每公斤時，燃料電池車的使用成本將與目前的柴油車、汽油車相當，屆時氫能產業能夠進入到良好的市場化運作狀態。從目前來看，類似張家口這樣借助資源優勢實現成本降低的案例不算多。”

    張家口發改委高技術處處長尹旭光分析，氫能利用是一個大的產業鏈，并非一個領域、一個企業能夠完全解決的，需要多方合作；只有把上下游打通，成本、設施等困擾行業發展的問題才能得到系統解決。

    記者調研結束之際，張家口早春之風依然侵肌。氫能發展，會成為長周期的風口，還是階段性的陣風，仍有待所有參與者給出答案。不過，逐漸消融的冰雪表明，春天確實已經到了。