本報記者 劉琪 昌校宇 見習記者 楊潔

    8月底，一則“百萬圣誕老人圣誕樹被困義烏倉庫”的消息，折射了外貿企業面臨的“瘋狂的箱子”的困境。如今，伴隨著合計占據市場逾三分之一份額的三家國際航運班輪巨頭表態“不再上漲運價”或是凍結貨柜運價，圣誕老人工藝品、圣誕帽等圣誕節商品或許不會遲到了。

    此外，《證券日報》記者從接近監管層的人士處了解到，“現在交通運輸監管部門也高度關注集裝箱運價上漲問題。”

    上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文在接受《證券日報》記者采訪時表示，從市場調研來看，由于全球港口普遍擁堵，船舶周轉效率較低，目前艙位還是處于十分緊缺的狀態，班輪公司宣布暫停海運費上漲可以起到一定的市場降溫作用，但實際效果仍有待觀察，預計短期內海運價格還是維持相對高位的運行狀態。

    巨頭航運公司凍結運價

    后續實效有待觀察

    圣誕季將近，面臨持續攀升的海運價格，航運巨頭近期紛紛宣布凍結運價：法國達飛海運發布凍結貨柜運價聲明，馬士基、赫伯羅特兩大班輪公司也先后表態“不再上漲運價”。

    據Alphaliner官方網站發布的最新數據顯示，截至2021年9月13日，全球前100大班輪公司集裝箱運力總規模為25019616TEU（標準箱），運營集裝箱船舶總數為6267艘。目前，全球班輪公司運力100強中，馬士基航運排第一，市場份額為17.1%；法國達飛海運排名第三，市場額額為12.1%；赫伯羅特排名第五，市場份額為7.2%。三者合計占市場總份額36.4%。

    對于航運巨頭的此番動作，IPG中國首席經濟學家柏文喜對《證券日報》記者表示，航運價格的持續走高必然會對航運業本身及其涉及的產業鏈造成影響，過高的漲幅可能會引發世界產業格局、產業鏈與價值鏈的重構，從而對航運業造成不可逆的損害，因此航運巨頭自覺凍結運價也是基于行業長期可持續發展的考慮。

    中信證券研究所副所長、首席FICC分析師明明在接受《證券日報》記者采訪時認為，凍結運價有利有弊，好處是強制性地抑制短期內運價繼續攀升。過高的運價已經侵蝕了中小外貿企業的利潤和接單空間。因此，凍結運價從短期來看一定程度上緩解了外貿企業的成本和接單壓力。但運價“一飛沖天”的根源在于產品供需和港口效率，目前僅靠部分行業內公司的行動存在“治標不治本”，后續實際降溫作用還有待觀察。

    “若強制性地凍結運價行為難以持續，那么一旦凍結崩塌，可能面臨的是更為急劇的價格飆升。”明明進一步分析稱，考慮到航運是全球性問題，各國之間的通力合作更為重要，同時針對集裝箱“一箱難求”的局面，增加集裝箱供給，提高港口運營效率，解決箱子“有去無回”的困境，也是可行的解決方案。

    在商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員田原看來，近期，海運價格持續高啟，部分外貿企業反映海運成本過高，甚至“運費已超貨值”。若運價持續上漲未來外商可能直接撤單，已加工貨物面臨棄貨可能。“在此背景下，海運公司表態運費凍結，對外貿企業而言是利好因素，長遠來看，將對外貿市場發揮‘穩定劑’作用”。

    鄭靜文認為，對通過CIF（成本加保險費加運費）方式出口的貨主而言，海運費與其成本緊密相連，海運費“降溫”對其有較大利好；對班輪公司而言，目前市場上高昂的海運費與其實際收取的海運費存在一定差距，且從目前班輪公司盈利情況來看，已經取得了不俗的利潤水平（維持目前運價也能保持較高利潤率），在各國監管機構及社會輿論的壓力下，表明不漲價是一種社會責任的體現，也能吸引更多客戶；對貨代而言，在班輪公司明確表明不漲價的情況下，如果貨主的海運費再上漲的話，那將主要是貨代中間環節加價所致，因此，貨代的利潤空間或將進一步被壓縮。

    運力變化暫未體現

    當前倉位仍緊張

    今年以來，反映即期市場行情的波羅的海干散貨指數（BDI）也不斷創下新高。從近期來看，BDI自8月11日由3410點開始快速上揚，8月27日升至4325點后逐步回落，9月8日報3618點后又進入上行通道，9月9日、9月10日，分別為3643點、3864點。年內最低點為2月10日的1303點。

    此外，據上海航運交易所9月10日公布的最新出口集裝箱運價指數顯示，上海出口集裝箱指數（SCFI）達4568.16點，創下歷史新高。相比上一期（9月3日）上漲65.51點，漲幅1.5%；相比去年最低點818點，大漲458.5%。中國出口集裝箱指數（CCFI）3157.6點，同樣創下歷史新高。相比上期的3097.58點上漲1.9%，相比去年最低點834點，大漲278.6%。

    面對快速大幅上行的運價，市場反應如何？深圳市一家訂做繡花圣誕帽的廠家的負責人告訴《證券日報》記者，每年9月份、10月份是接圣誕商品訂單旺季，當前訂單量高于去年，其中80%均來自外貿公司，“您如果現在下單，按照進度至少要等15天才能出貨”。該廠家只負責生產，運費則是其對接的外貿公司所考慮的問題。

    另一家山東臨沂為外貿企業生產圣誕樹的廠家的朱經理（化名）也表示，近期訂單數量較大，雖然海運費此前上漲較高，但是其從外貿企業處獲悉，“貨物是可以發出去”。從外貿企業近期加大訂單量來看，外貿企業對于圣誕帽、圣誕樹等商品“及時抵達”還是比較有信心的。

    另一位從事海運貨代的河南工作人員告訴《證券日報》記者，今年訂單量高于往年，但由于運價過高，目前還有很多貨物沒能正常發運。對于近期凍結運價后的運力變化，他坦言，“時間較短，暫時還沒看出變化，仍處于供求緊張狀態中”。

    記者在一個500人的國際物流微信群中觀察到，不少貨代每天都會在群中發布倉位信息。9月13日，有青島貨代連續發布了2個倉位的信息，并表示“倉位有限，需要盡快聯系”。還有不少貨代提前發布了本月下旬的一些倉位信息，并附注“先到先得”。

    “即使當前運價上漲，但平攤到一個集裝箱里的數萬件圣誕商品中，平均每件商品上漲的價格也并不多，還是有客戶愿意承擔。”來自一家德國商會的李先生（化名）向《證券日報》記者介紹，一方面，特殊時期需要生產商、經銷商和消費者來共擔損失；另一方面，客戶需要穩住貨源，小微企業也需要穩住客戶，哪怕企業利潤少些，也更愿意先把客戶留住。

    李先生的觀點得到了部分外貿從業者的印證。目前在泰國一家外貿公司工作的馮先生告訴《證券日報》記者，受全球疫情和運價上漲等多重因素影響，之前有很多貨物都未發出，目前公司正在處理這些訂單。談及運費支付問題，他說：“運費由我們公司支付，客戶都想早點拿到產品，在公司虧損不嚴重的前提下，我們會以客戶意愿為主?，F在凍結運價對我們而言是利好，會緩解運價進一步上漲帶來的巨大壓力。”

    后期運價走勢存不確定因素

    外貿企業風險管理是關鍵

    后續航運價格走勢和外貿情況仍是市場各方關注的焦點。“后期運價走勢存在兩方面不確定因素，即疫情‘走勢’及供應鏈能否保證暢通，近兩年大概率會維持當前情況，運價可能還在高位”，前述接近監管層的人士強調，并非航運業出現了問題而導致運價上漲，而是疫情影響導致波動較大，希望各方不要有誤解。

    在明明看來，理想狀態下，運價短期繼續上升的動能可能被削弱，成本端得到了控制，在一定程度上有利于我國外貿企業。當前我國外貿高景氣的根本原因在于與其他國家在經濟修復方面存在“時差”，相較于東南亞、印度等在國際貿易中具有重要作用的國家，我國產能修復情況更好，疫情防控取得積極成效使得商品供應能力得到保證。

    從海關總署最新公布的進出口數據也能看出，8月份我國進出口均超預期增長。明明對此分析稱，“就出口來看，一方面，隨著年底歐美等國傳統節日臨近，多數海外零售商會選擇在9月份提前囤積節日用品，但考慮到當前航運效率仍在恢復以及集裝箱緊缺等情況，囤貨時間點或因此提前至8月，玩具、家電等產品出口強勁表現也印證了這一現象。另一方面，歐洲Delta高峰已過，需求接棒情況表現良好，后續隨著西方傳統節日到來，預計我國出口仍能保持韌性，對經濟仍能維持正向拉動作用。”

    柏文喜認為，接下來，外貿出口受航運價格不斷上漲的負面影響的預期將發生改變，有利于外貿行業順利履約和業務成長，外貿企業可抓住機遇加快發展。

    前述接近監管的人士表示，航運市場是高度開放的市場，面對的競爭是全球化的競爭，而非某一個國家的問題。從政府角度來看，能做的事情就是摸準市場“堵”點，并“對癥下藥”，還要盡量對中小企業進行服務傾斜。當然，解決這些問題還需要時間。

    “在當前背景下，風險管理的重要性可見一斑。無論是來自航運價格的風險，還是匯率波動、散點疫情暴發等其他風險，都對外貿企業的風險管理能力提出了更高的要求。”明明建議，一方面外貿企業注意匯率波動風險，另一方面也需積極加強與航運企業溝通，實現信息的快速流通。

（編輯 才山丹）