本報記者 龔夢澤

    近年來，“高鎳低鈷”成為三元鋰電池的發展趨勢，車企和動力電池企業在降低鈷元素比例上各顯神通，不倦地研發和突破。從最早的鈷酸鋰中的59%，到目前應用廣泛NCM523中的12%，再到下一代NCM811中的7%，正極材料中的含鈷比例數值在不斷創新低。

    作為全球電動車的領頭羊，今年初特斯拉宣布最新一代高鎳電池鈷含量會進一步降至3%以下，大踏步向“無鈷”挺近。業內普遍認為，降鈷后特斯拉將不再受制于鈷價大幅波動對整體成本造成太大影響，可以對單車成本做預期管理，降低對鈷價巨幅波動的敏感性，更有利于企業成本控制。

    無鈷電池需求迫切

    成為動力電池進化新方向

    據《證券日報》記者了解，目前用于新能源汽車，特別是新能源乘用車的動力電池，主要采用兩種技術路線，一種是磷酸鐵鋰電池，另一種是是以鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）為主要材料三元鋰電池。前者安全性好，成本低。后者具有高能量密度和強大的耐力。如果根據是否包含鈷進行劃分，則前者不包含鈷，后者則包含鈷。

    作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩定材料的層狀結構，而且可以提高材料的循環和倍率性能。然而，一邊是全球新能源汽車蓬勃發展，產銷量連年創出新高。另一方面，有限的鈷資源卻難以支撐新能源產業無限的未來。

    資料顯示，鈷在地殼中的含量較低，豐度僅為0.0025%，全球陸地鈷的儲量約為710萬噸。如果不考慮回收，2026年以后，鈷就將供不應求；有限的鈷元素資源，無法支撐新能源汽車無限的發展空間。

    新浪汽車財經專欄作家林示對《證券日報》記者表示，電動汽車第一步與燃油車的競爭是在全壽命周期成本相當，逐步建立對燃油車的優勢。在他看來，電動汽車需要更多的續航，就需要有高能量密度的電池技術為支持。在電池的成本的下降通道中，在同等的成本下組件提高電動汽車的續航里程。

    此前特斯拉CEO馬斯克曾多次提到降低電池中鈷的使用比例，甚至是無鈷的電池方案，也正是表達了汽車企業需求端對于擺脫資源約束的迫切性。目前，全球電池供應商和車企都在急切的希望在動力電池實現去鈷化，以擺脫對鈷資源的依賴，有效的降低動力電池成本。

    推出無鈷電池新品類

    國內本土電池企業實現趕超

    就在國內外的主流動力電池企業在低鈷和“無鈷化”道路上你追我趕之際，從一線自主品牌長城汽車獨立而來的我國本土動力電池新秀蜂巢能源率先實現了技術趕超。5月18日，基于材料體系的前瞻性研發，蜂巢能源對外推出兩款無鈷電池新產品：115Ah和L6薄片無鈷長電芯，成為全球首家成功研發出無鈷電池的企業。

    據了解，此次蜂巢能源發布的無鈷電池則兼具高安全、高能量和高壽命的特點。測試數據顯示，蜂巢能源無鈷電池的循環壽命在DOD為92%時為2500個循環，優于高鎳三元電池；同時，長續航性能支持單次充電可達到880公里的續航，比比亞迪新近推出的刀片電池更長。

    據蜂巢能源官方信息，115Ah能量密度達到245wh/kg，匹配590標準模組，能夠搭載到目前大部分新的純電平臺上，這款產品的電池包在整車端，能夠實現15年120萬公里；L6薄片無鈷長電芯容量為226Ah，目前正在與長城汽車的一款高端車型做適配開發，預計可以實現880公里的續航。根據規劃，115Ah將在2021年6月份推向市場；L6計劃在2021年下半年推向市場。

    “為了使無鈷材料走到規模化應用階段，我們通過多種復合技術，顯著改善了無鈷層狀材料的鎳鋰離子混排問題以及循環壽命的問題。”蜂巢能源總裁楊紅新表示，無鈷技術中三項技術極為關鍵，其中陽離子摻雜技術，通過強化學鍵穩定氧八面體結構，減少鋰鎳混排，大幅改善了材料的穩定性，可以在4.3-4.35V電壓下穩定工作，實現能量密度比磷酸鐵鋰提高40%。

    楊紅新在接受《證券日報》記者采訪時表示，單晶技術則可以改善電池的安全性和壽命，電芯壽命可以比多晶高鎳三元高出70%；采用的納米網絡包覆技術，則可以減少正極材料與電解液的副反應，有效改善高電壓下的材料循環性能。

    自2019年補貼力度大幅減少，減少鈷含量已成為電池降本的重要措施，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車補貼退坡，使各新能源車企逐漸轉變經營方向，在部分車型上放棄追求更高能量密度的電池以降低成本。

    事實上，對于消費者來說，880公里的續航里程將使徹底解決里程焦慮的問題。據記者不完全統計，目前在國內已經量產的純電車型中，NEDC續航最高的為706公里，而達到600公里的也只有5款，其它都在600公里以下。可以預見，蜂巢能源無鈷電池一旦實現量產裝車，勢必將大大降低消費者對新能源汽車的里程焦慮。在新基建建設中，隨著公共充電網絡鋪開，消費者將更加自由選擇電動汽車。

（編輯 才山丹）