投資是一件長期的事情，長到可以見證一家公司從資本市場的無人問津到機構競相買入，再到市值奔向萬億元。

    伴隨國內汽車產業(yè)供應鏈逐步暢通、多個汽車消費政策接連落地、公司銷售數據持續(xù)超預期等多方面利好，比亞迪在最近一個月內股價大漲近50%，與寧德時代的市值差距縮小至“一步之遙”，并在全球最新車企市值排行榜中躍居第三，僅次于特斯拉和豐田。

    關于比亞迪的投資，其中最值得稱道的就是“股神”巴菲特14年的堅守。巴菲特早在2008年就以每股8港元的價格買入2.25億股比亞迪港股股票，截至最新統(tǒng)計仍一股未動，投資回報率約38倍，獲利約687億港元。而在公募基金中，自2011年比亞迪A股上市，則一直上演著諸多“欣喜”和“遺憾”的故事。

    公募冠軍眼中的比亞迪

    在近三年的新能源投資熱潮中，鋰電概念龍頭比亞迪成為備受資本青睞的市場新寵。伴隨著股價的一路高歌猛進，持有比亞迪的公募基金也紛紛受益。據濟安金信基金評價中心統(tǒng)計，比亞迪“粉絲群”中的基金已由3年前的84只擴圈到今年一季度末的473只，基金持有比亞迪的市值則從3年前的36億元擴張到270億元。

    滬上一位公募基金經理從2019年起開始重倉比亞迪，據他介紹，當時買入比亞迪的主要原因是看好比亞迪的磷酸鐵鋰技術，他認為該技術憑借安全性、成本低會具有更廣泛的應用性，且公司具有產業(yè)鏈一體化的研發(fā)生產能力，內部組織結構已進行合理的整合與調整，同時他也看好中國自主汽車品牌的崛起。

    隨著買入后的持續(xù)追蹤，他更加確信自己的投資，“比亞迪具有自己的電池技術、自己的半導體技術和整車制造能力，是一家真正的硬科技公司，而隨著未來智能化駕駛平臺的搭建與發(fā)展，可能會有更多想象空間。”在近兩年的時間里，比亞迪一直是他所管理基金的第一大重倉股，為投資組合帶來了豐厚的利潤回報。據統(tǒng)計，從2019年年初至今，比亞迪股價上漲587%。

    盡管沒有更早買入，但華南地區(qū)某基金經理還是抓住了這一輪新能源的“右側”投資機會，他從2021年二季度開始大舉買進比亞迪，同樣獲利頗豐。這位基金經理表示，他買入時市場還只是對鋰電池進行估值，沒有給整車估值，而目前市場開始給整車估值，所以近期比亞迪股價再度大幅上漲。回溯發(fā)現，從2021年二季度低點算起，比亞迪股價至今也已翻倍。

    此外，2021年公募冠軍崔宸龍在當年三季度起也開始大舉買進比亞迪，截至四季度末，他管理的前海開源新經濟、前海開源公用事業(yè)分別持有比亞迪418.14萬股、395.06萬股。彼時，他在接受證券時報記者采訪時表達了對新能源汽車板塊的看好，認為該板塊具有高景氣的行業(yè)基本面和巨大的發(fā)展空間。

    當時新能源汽車板塊已經處于較高估值水平，而在崔宸龍看來，估值水平是一個靜態(tài)和具有局限性的指標，具有一定的參考意義，但并不能僅通過估值來判斷市場的走向，長期的投資價值還是要看空間和壁壘。從長期空間看，新能源車的發(fā)展空間巨大，目前還處于發(fā)展初期。

    截至2022年一季度末，前海開源基金成為持有比亞迪股份最多的公募基金公司，旗下共計24只基金合計持有1858.82萬股比亞迪，占比亞迪流通股的1.61%，崔宸龍管理的上述2只基金合計持有719.71萬股。

    興全基金最早“上車”

    資本市場的記憶總是相對短暫，今天炙手可熱的比亞迪，在A股上市之初曾被一眾機構避之不及。

    時間拉回到2011年6月，此前醞釀了3年回歸A股計劃的比亞迪終于要如愿以償，但當時面臨業(yè)績下滑、退網風波、官司纏身等負面影響，其H股股價從80港元一路下滑至27港元，多數機構都不看好公司回歸A股后的表現，這也使得比亞迪新股網下發(fā)行中僅有一家公募基金興證全球（彼時仍稱“興業(yè)全球”）參與。當時，興證全球旗下的3只基金共獲配700萬股，占流通A股的10.95%，其中在后來的2013年10月底由董承非接管的興全趨勢投資獲配300萬股。

    上市后，比亞迪又先后鬧出裁員風波和安全氣囊事件，公司股價一直低迷。面對公司的種種波折，2011年三季度，董承非管理的興全全球視野股票首次買入比亞迪，當年末持有445.68萬股，到了2012年三季度末，比亞迪首次進入興全全球視野股票前十大重倉股，此后連續(xù)12個季度一直到2015年第二季度，比亞迪都是該基金前十大重倉股之一。截至2015年二季度末，董承非管理的兩只基金興全全球視野股票、興全趨勢投資合計持有比亞迪1507.47萬股。

    2015年三季度，在市場急劇下跌的環(huán)境中，董承非大幅減倉比亞迪。2016年開始再度加倉，2016年一季度至2017年二季度的連續(xù)6個季度中，比亞迪都進入了興全趨勢投資的前十大重倉股。此后，倉位開始降低，大致在2018年三季度末完全退出。

    董承非向來以“精準逃頂”聞名，兩次減倉時間也契合市場走勢，但從最終結果來看，也只是收獲了階段性收益。統(tǒng)計兩個時間段發(fā)現，2012年三季度末至2015年二季度末，比亞迪上漲253%，2016年初至2018年三季度末，比亞迪股價下跌20%。

    “盡管比亞迪后面又漲了這么多，但也不能說當時賣出是錯的。”一位業(yè)內人士對證券時報記者表示，2015年下半年開始到2019年底的4年半時間中，比亞迪股價都沒有特別大的變化，調倉也是為了尋找其他更好的投資機會。公募基金經理不可能像巴菲特一樣持股不動，巴菲特投資的保險公司可以為伯克希爾帶來大量的現金流，但公募基金經理要面對資金隨時的申購贖回，如果短期業(yè)績不佳，就可能會被基金持有人拋棄。

    此后，興證全球旗下基金對比亞迪的投資逐漸淡化，僅謝治宇大致在2020年二季度再度大舉買入比亞迪，三季度末、四季度末時比亞迪都進入謝治宇代表作興全合潤的前十大重倉股，2021年一季度末時則未見持倉。據統(tǒng)計，2020年二季度初至2021年一季度末，比亞迪股價漲幅約200%。

    后來在2021年4月底時，董承非自己也曾提及，“作為最早一批買電動汽車的人，當時是楊東帶著我們接觸新能源行業(yè)或者是了解電動車行業(yè)，我們很早就買了新能源汽車，新能源的車牌還是傳統(tǒng)的車牌，那時候還沒有專用車牌我們就買了，所以其實這么多年用下來也一直作為用戶在不停地試，不停地感悟這個市場，這個行業(yè)。”

    “到現在你問我這個行業(yè)是什么樣的，我的感覺是一鍋粥，一鍋大雜燴的粥，未來的模式會發(fā)生翻天覆地的變化，自動駕駛普及是不是每個家庭有一輛車，還是有社會的公眾機構提供大量的車輛？所以，整個行業(yè)的模式20年以后全球還銷8000萬輛車嗎？也有可能3000萬輛就能滿足了。這是一個重新劃分市場格局的年代。”董承非當時表示。

    頗令人唏噓的是，截至2022年一季度末，興全基金旗下僅1只基金持有36.71萬股比亞迪，占流通A股的0.03%，而比亞迪股價較當年18元/股的發(fā)行價已上漲近19倍。從上證指數創(chuàng)下5178點高位的2015年6月12日算起，比亞迪至今漲幅也達380%。

    萬億市值之后怎么走？

    比亞迪業(yè)務目前橫跨儲能、電池、電動汽車、芯片等諸多個萬億級市場，并在各領域都已經積累了一定競爭力。站在當下時點，比亞迪會繼續(xù)奔向一些機構喊出的1.5萬億市值，還是會經歷或長或短的調整？目前，沒有基金經理能給出準確答案。

    “企業(yè)的中長期價值，更多來源于所處行業(yè)的發(fā)展和自身競爭力的提升。”在前述滬上公募基金經理看來，目前比亞迪在各條產品線上都發(fā)展不錯，產品也獲得了國內外眾多客戶的認可，市場占有率也在持續(xù)加強，當然公司的發(fā)展仍需要進行逐步的跟蹤和驗證。

    但也有基金經理直言比亞迪賺錢能力仍然偏弱，長期的不確定性很強。的確，不能忽視的一點是，比亞迪還未擺脫“增收不增利”的處境。據財報數據，2022年一季度比亞迪營業(yè)總收入為668.25億元，凈利潤為8.08億元，凈利率僅為1.36%。具體到汽車類業(yè)務，據花旗測算，比亞迪一季度汽車業(yè)務毛利率約為15.6%。而與之相對的，并未實現盈利的造車新勢力蔚來和理想的毛利率都在20%左右，特斯拉今年一季度的汽車毛利率則達32.9%。

    可以說，看好的人仍在看好，華南地區(qū)某基金經理近日再度表達了對于新能源汽車板塊的堅定看好。在他看來，新能源企業(yè)的滲透率去年達到了15%，而今年4月已經達到了25%；未來，將會逐步達到50%，甚至有望達到100%，這將帶來鋰電池產業(yè)鏈的大發(fā)展。

    而相對謹慎的人，對新能源車的未來需求則持保留態(tài)度，“奔私”后的董承非近期發(fā)表關于新能源車的看法時曾表示，新能源車因上游原材料的上漲出現較大幅度漲價，再疊加補貼的退坡，這對新能車需求形成很大的抑制。“這一輪新能源車在大城市普及率提升，很大程度上是因為限購。大城市的購買力非常強，提價影響不大。但越到后面，新能源車行業(yè)越需要二三線城市拉動，這些地方對價格更敏感，可能因為提價抑制需求。”董承非此前曾對外表示。