近年來，隨著自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，越來越多的公司開始圍繞著自動駕駛的落地場景進(jìn)行探索。與此同時(shí)，在乘用車領(lǐng)域，各家整車企業(yè)圍繞著高階自動駕駛展開的競爭開始日趨激烈。

    然而，在自動駕駛產(chǎn)業(yè)不斷擴(kuò)規(guī)、迅猛成長的過程中，也面臨著一些來自安全方面的挑戰(zhàn)。如何在保障安全的情況下，推進(jìn)自動駕駛的發(fā)展？在邁向高階自動駕駛的過程中，企業(yè)還需要克服哪些障礙？自動駕駛技術(shù)還有哪些可以落地的場景值得探索？

    近日，羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟接受了證券時(shí)報(bào)記者專訪，對上述問題進(jìn)行逐一解析。鄭赟判斷，自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化發(fā)展，需要有四個維度的協(xié)力，包括技術(shù)的發(fā)展、商業(yè)模式的成熟、政策法規(guī)和體系的完善、基礎(chǔ)設(shè)施的落地。

    鄭赟預(yù)計(jì)，到2030年輔助駕駛功能在乘用車的滲透率將達(dá)到100%，場景和自動駕駛也會越來越完善。

    場景化落地將成主流

    2019年，戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格曾經(jīng)發(fā)布了《中國智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展報(bào)告》，報(bào)告顯示，未來智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)領(lǐng)域市場將達(dá)到千億級別，但在商業(yè)化落地的節(jié)奏上會呈現(xiàn)漸進(jìn)式發(fā)展，在2030年后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將進(jìn)入發(fā)展的終極形態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)全天候環(huán)境感知和完全自動化，并且自動駕駛車輛保有量占比有望達(dá)到30%以上。

    彼時(shí)，鄭赟在發(fā)布報(bào)告時(shí)強(qiáng)調(diào)，在自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展路徑的時(shí)間節(jié)點(diǎn)判斷上，他是比較激進(jìn)的。

    時(shí)隔三年，自動駕駛賽道上又涌現(xiàn)出了諸多新選手，華為、小米、滴滴、大疆等跨界者，均不約而同地選擇了在自動駕駛的領(lǐng)域競逐。隨著技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，自動駕駛的發(fā)展節(jié)奏是否進(jìn)一步提速、早于各大研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測？對此，鄭赟向證券時(shí)報(bào)記者表示，目前我們所討論的自動駕駛商業(yè)化一定是離不開場景化的。在他看來，自動駕駛的發(fā)展需要四個維度的支撐，包括技術(shù)、商業(yè)模式、政策法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施。除此以外，圍繞著自動駕駛產(chǎn)業(yè)的相關(guān)生態(tài)也需要日益完善。

    “我們認(rèn)為，到2030年，上述幾大領(lǐng)域的發(fā)展均會達(dá)到比較穩(wěn)定的狀態(tài)。唯一不太確定的是政策法規(guī)的情況。”鄭赟表示，即便是到2030年，我們討論的自動駕駛也更多的是場景化的自動駕駛，這需要整車企業(yè)和零部件企業(yè)在競爭時(shí)更凸顯自己的差異化。

    “比如最后一公里的自動停車，在高架橋、環(huán)路等擁堵路段觸發(fā)一些自動駕駛功能等。”鄭赟認(rèn)為，圍繞著自動駕駛可探索的場景還有很多，到2030年，預(yù)計(jì)會有部分駕駛場景將被自動駕駛功能所替代。

    鄭赟表示，目前自動駕駛在商用車的落地相對廣泛，主要是由于商用車作為生產(chǎn)資料，其行進(jìn)路線是相對固定的，每次行駛的路徑是可被預(yù)期的，這在很大程度上滿足了自動駕駛的場景化落地條件。在此基礎(chǔ)上，類似于礦山、港口、封閉園區(qū)等外部變化因素較少的駕駛場景，自動駕駛技術(shù)都可以很好地落地。

    無人駕駛會帶來

    商業(yè)模式的顛覆

    最近一段時(shí)間內(nèi)，多起交通事故將矛頭指向了自動駕駛，讓部分消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)開始心存芥蒂，也在一定程度上給產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了一絲陰霾。

    鄭赟表示，在過去兩三年中，在自動駕駛和輔助駕駛還沒有落地，滲透率并不高的時(shí)期，從整車企業(yè)到零部件企業(yè)再到消費(fèi)者，對于自動駕駛的理解是不一致的。

    “從我們目前的法規(guī)角度來看，駕駛員對于駕駛行為是要負(fù)最終的法律責(zé)任的，即便車輛在輔助駕駛狀態(tài)，駕駛員也需要對車輛的駕駛情況高度警惕。”鄭赟認(rèn)為，當(dāng)前的自動駕駛和輔助駕駛與無人駕駛的概念有很大差別，需要全行業(yè)進(jìn)一步加強(qiáng)對于自動駕駛功能的定義，幫助消費(fèi)者理解到位。

    同時(shí)，他也呼吁，在自動駕駛和智能汽車產(chǎn)品不斷升級的背景下，消費(fèi)者仍需對自己和行人以及社會的安全負(fù)責(zé)。鄭赟表示，在未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，中國市場的自動駕駛一定是在特定場景下的自動駕駛。

    對于完全的無人駕駛究竟會何時(shí)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，鄭赟并沒有給出明確的預(yù)測。在他看來，在真正的無人駕駛實(shí)現(xiàn)后，會推翻現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈，人們的移動出行生活會發(fā)生巨大的變化，這當(dāng)中涵蓋了商業(yè)模式的演變，也涉及到很多政策和法規(guī)上的問題，并不是僅靠純粹的技術(shù)和汽車產(chǎn)業(yè)的力量能完成的。