本報見習記者 郭冀川

    在新能源汽車使用過程中，“續航短”、“充電樁少”和“充電時間長”成為三大痛點，隨著大容量電池的運用和國家大力推進充電樁網絡建設，前兩個痛點已經得到極大的緩解。

    但即便是快充樁，一輛低電量新能源汽車想要充滿電也需要半小時以上，為了破解充電時間長的難題，換電站成為一個新的突破口。通過興建換電站，直接對新能源汽車電池進行更換，可以從根本上改變充電時間長的痛點，今年的《政府工作報告》也將換電站建設納入新基建之中。

    國家對換電模式的認可，進一步促進了具有換電功能的新能源汽車的銷量，6月4日，蔚來公布的5月份交付數據顯示，今年5月份蔚來汽車共交付3436輛，創月度交付紀錄，自3月份以來，蔚來已連續三個月實現環比增長，5月份交付數同比增長215.5%。

    換電站的建設也隨著技術水平的升級不斷成熟。《證券日報》記者日前走訪北京馬駒橋附近的蔚來汽車換電站發現，這個一年多前興建的換電站，占地不過一個集裝箱大小。現場只需要一位工作人員指引車輛駛入換電區，再到操作室完成換電操控。工作人員告訴記者，來此換電的車主，大多數都是往來京津地區跑遠途的車主。

    一位蔚來汽車的車主王純（化名）告訴《證券日報》記者，“換電站還是太少了，市區內的充電樁分布更廣，車輛沒電后開去充電順便在周邊吃飯，并不耽誤多少時間，而且相比充電樁，換電站更換電池的費用至少要高出三分之一。”

    《電動汽車觀察家》主編邱鍇俊在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前只有少數車企正式布局換電站，而且不同車企的換電站不能共享。此外，換電站建設、運營成本相比充電樁更高，使得換電站的可盈利商業模式還處于探索之中。邱鍇俊認為，換電站的技術已經趨于成熟，目前主要的限制是建設成本和商業化運營，前者通過資本引入可以解決，后者就需要車企繼續深耕以用戶為核心的服務模式開發。

    充換電網絡因其高規模、高增長屬性，正成為汽車新基建布局的重點，同時帶動上游充換電模塊和功率器件產業的發展。華夏幸福研究院研究員胡駿明認為，新基建要充分考慮技術升級的可能性，同時在高頻場景和重點區域先行布局以實現新基建的有效投資，因此充換電網絡會得到優先發展。

    “過去換電站只是少數車企布局的項目，今年換電站的地位已經等同于充電樁，享受同等甚至更高的政府支持力度，尤其是納入新基建后，地方政府投入、金融機構的介入和社會資本的參與，會激發換電站市場的活力，現在不僅蔚來汽車和北汽等車企正在積極參與換電站建設，吉利、長城等更多車企都開始向這一領域布局。”邱鍇俊告訴記者，擁有充、換電兩種模式的車輛，已經成為未來新能源汽車的趨勢。

    近期蔚來汽車表示，正在擴大換電站布局，速度最快時6天內新增5座換電站，目前總數已達到131座，覆蓋全國58個城市。另一家力主換電模式的車企北汽藍谷也在近期對外宣布，截至今年5月份，北汽新能源在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車，累計配套換電站超過200座，并將在2020年底，在全國范圍內新增3萬輛換電出租車（含網約車），建成超300座換電站。

    西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋表示，目前新能源汽車板塊是比較強勢的領域，但具體到各個項目的投資和定價，存在較大的差別，資本市場主要看中項目的利潤，以及模式是否具備可持續性，目前換電模式能夠在不同城市進行復制推廣，其盈利也是可預期的。

    記者在乘坐新能源出租車過程中，有多位司機提到充電難、充電時間長等問題，據了解，司機們在一個交接班的時間里，有近三分之一的時間需要消耗在充電方面。對于換電模式的應用，這些司機普遍持贊成態度，只有少數司機擔憂換電造成用車成本增加。

    “換電模式最容易實現商業化的領域在出租車、網約車和特種車輛，目前市場存量規模就有數萬輛，而未來的增量空間一定是將私家車納入進來。在新基建支持和新能源汽車保有量不斷增長的情況下，新能源汽車能源補充方式將呈現多樣化和場景化發展。”邱鍇俊說。