■龔夢澤

    車市內卷之下，也激發了新一輪抱團合作。繼大眾集團入股小鵬汽車，Stellantis集團收購零跑汽車股份后，在整車合作之外，汽車充換電基礎設施和智能平臺領域也頻傳“聯姻”佳音。

    近日引發廣泛討論的兩則合作案例，一則是蔚來汽車拉長安汽車入伙換電體系。蔚來之所以堅持布局換電，就是在賭一個未來。在蔚來創始人李斌看來，換電網絡相當于能源互聯網的云服務基礎設施，由于其投資規模大、周期長，初期沒人相信能做成；但當發展到一定階段時，投資和運營門檻就將演化成獨占優勢，護城河深不見底。

    困境在于，以蔚來目前的體量，要靠自己實現盈虧平衡還很難。于是，拉其他車企“入伙”快速上量，成為提高換電營收的不二之選。畢竟只有擴大規模、提升優勢，才能反哺銷量，形成正向循環。

    另一則案例是華為擬與長安汽車合作設立新公司，打造全新智能化開放平臺。在筆者看來，新公司未來的發展愿景至少比肩博世，甚至有可能成為我國汽車行業真正意義上的超級孵化器。回看博世的發家史，其背后站著戴姆勒、寶馬、福特、通用和豐田等汽車集團，他們幾乎制定了燃油車時代的利益分配原則。

    進入新能源時代，車的定義正從以發動機為核心的交通工具，向以智能駕駛為核心的載人智能終端發展，變成互聯智能世界中交通工具的延伸。憑借幾十年的信息通信技術經驗，華為決定建立汽車智能系統及部件解決方案的公司，表明其正在嘗試構建新的游戲規則，即新能源時代的利益分配規則。

    筆者認為，沒有一個企業能同時具備智能化、網聯化及電動化方面的核心領先能力，在競爭中合作，在合作中競爭將成為新的行業圭臬。單打獨斗的時代已經過去，車企應通過合作加速創新，擁抱競合。

    首先，合作有助于車企發揮長板優勢和協同效應。通過合作，車企可以共享各自的技術、研發能力、產能等資源，實現資源的共享和優勢互補。合作還可以讓雙方進入新的市場，實現新的需求匹配，從而開拓更廣闊的發展空間。同時，車企也需要注意解決合作中的問題和風險，包括技術和管理上的差異。行業政策的支持和市場環境的變化也會對車企合作產生一定的影響，需要及時調整和應對。

    其次，合作有助于獲得資本青睞。近兩年來，新能源汽車領域的投資、估值等去泡沫化明顯，汽車行業可投資標的和項目趨冷，且不再圍繞于整車企業，而是愈發青睞產品實力強勁、技術水平領先的優質標的，尤其是具有集團優勢的車企生態聯盟，資本非常愿意牽頭參與到產業整合中來。

    最后，合作有助于推動汽車產業整體提升。中外車企和新老勢力稟賦各異，只有開放合作、深度融合，充分發揮長板效應，才能打造出滿足用戶需求的優質產品，持續提升中國智能網聯新能源汽車的全球競爭力。與此同時，也會為其他汽車企業產生示范效應，推動整個產業在智能化領域的創新與發展。