2018年，新能源汽車還能“騙補”嗎？丨展望2018

政策新風(fēng)向。

近年來，中國電動汽車快速發(fā)展，2016年中國新能源汽車銷售量約50.7萬輛，銷售量世界第一。目前保有量達(dá)到109萬輛，占全球保有量的一半以上，今年銷售量可能會突破70萬輛。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展始終堅持以政府為主導(dǎo)，通過財政補貼和其他多種鼓勵制度，充分調(diào)動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的積極性，解決電動汽車發(fā)展過程中的集中性問題，包括發(fā)展初期的成本和充電設(shè)施的問題。

政府堅持產(chǎn)業(yè)規(guī)劃發(fā)展，多種政策支持下電動汽車規(guī)模化發(fā)展，通過技術(shù)進(jìn)步不斷降低成本。而不斷修正的鼓勵政策則是中國新能源汽車發(fā)展的制度保障。

“雙積分”將帶來哪些改變？

今年9月底，國家工息部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，“雙積分”政策將于2018年4月1日起開始實施。暫定2018年只統(tǒng)計不處罰，2019年、2020年開始對不達(dá)標(biāo)企業(yè)進(jìn)行處罰。

雙積分政策主要包括兩部分，一部分是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，另一部分是乘用車企業(yè)新能源汽車積分。

通俗地說，就是國家設(shè)定一個油耗的目標(biāo)值，如果汽車銷售的汽車綜合油耗超過了目標(biāo)值，就要接受處罰。同樣，汽車生產(chǎn)企業(yè)也要承擔(dān)一定比例新能源汽車的生產(chǎn)任務(wù)，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。“雙積分”政策規(guī)定，積分是可以交易的，負(fù)積分的車企可以向積分富余的企業(yè)進(jìn)行自由購買。

與此同時，政府對新能源汽車的補貼正逐漸減少，從這個意義上來說，“雙積分”政策可以看作是新能源汽車補貼逐漸從政府單向補貼轉(zhuǎn)變成車企之間互相補貼。

“雙積分”政策從2014年就有人提出來，2016年國家工信部出臺征求意見的草案，一直到今年九月底確定下來，并且還提出2018年“只統(tǒng)計不處罰”。

在這個過程中車企的抵觸情緒是比較明顯的，一方面大家覺得從2017年或者2018年就嚴(yán)格實施對車企的緩沖期較短，在生產(chǎn)上、技術(shù)上大家來不及反映；另一方面，比較核心的問題是過去國家對電動車進(jìn)行補貼，投入量巨大，但是卻造成了許多“騙補”亂象，生產(chǎn)了許多裝著電池的鐵架子。

“雙積分”政策開始實施之后，積分不達(dá)標(biāo)的企業(yè)要“補貼”積分富余企業(yè)，那些車企會擔(dān)心是不是要掏錢養(yǎng)活那些粗制濫造的企業(yè)。這就有可能導(dǎo)致更多的車企為了避免購買積分，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)不合格的新能源汽車，造成更大規(guī)模的資源浪費。

所以，政府“雙積分”政策出來后，一定要有配套的更為嚴(yán)格的認(rèn)定和監(jiān)管辦法，防止“過去騙補貼，今后騙積分”的現(xiàn)象發(fā)生。

如何防止“騙補”？

對于中國來說，電動汽車發(fā)展應(yīng)該開始從電動汽車的重點從“量”往“質(zhì)”，同傳統(tǒng)燃油汽車相比，如何才能讓電動汽車具有內(nèi)在競爭力才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問題。

在一個新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府引導(dǎo)是非常重要的。目前來看，消費端的補貼方式是臨時性的并且是不可持續(xù)的，政府可以降低消費端補貼并且轉(zhuǎn)變補貼方式，這可能是實現(xiàn)電動汽車從“量”到“質(zhì)”的重要途徑。

隨著電動車成本的不斷下降，從整個使用周期來看，電動汽車的成本劣勢不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經(jīng)提高了一倍，同時制造成本降低了50%。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來電池成本會繼續(xù)下降。由于電動汽車的成本劣勢正在逐漸縮小，即使消費端補貼下降，它的影響也是有限的。 然而，消費端補貼的負(fù)面影響日益明顯。

消費端的補貼可能帶來兩個方面的消極影響。一是補貼消費端導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在政策紅利背后“騙補”現(xiàn)象層出不窮。在消費端進(jìn)行高額補貼很難避免“騙補”現(xiàn)象發(fā)生，因為在政策的制定過程中無法對補貼產(chǎn)品進(jìn)行完美的分類和定義。

比如目前補貼政策是按照續(xù)航里程(客車按照長度)來分類的，但是單純的續(xù)航里程無法反應(yīng)電動汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。利益短視的生產(chǎn)企業(yè)就有激勵去生產(chǎn)續(xù)航里程突出，但是其他方面低質(zhì)量甚至無法達(dá)標(biāo)的車輛。只有把這一環(huán)節(jié)交給市場，才能催生出真正有質(zhì)量的產(chǎn)品。

另一方面，補貼沒有數(shù)量上的限制使電動汽車生產(chǎn)商將補貼更多的用于擴(kuò)大產(chǎn)能，而不是提高電動車的質(zhì)量。導(dǎo)致出現(xiàn)了許多空有架子而不能上路行駛的“畸形”，這既是國家資源的浪費，也是對整個產(chǎn)業(yè)的傷害。

轉(zhuǎn)變補貼方式可以從兩個角度進(jìn)行。如果仍需要消費端補貼，則需要改變補貼模式，防止“騙補”和“走量”，比如說每家生產(chǎn)車企給予固定數(shù)量的補貼配額，用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業(yè)的“騙補”行為，還可以倒逼企業(yè)必須在一定的時間內(nèi)，提高自身核心競爭力。

另外，補貼可以從消費端向上游過度，支持電池等技術(shù)的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新。補貼向上游轉(zhuǎn)變有利于推進(jìn)電動汽車企業(yè)和新能源電池廠家在技術(shù)方面不斷突破，達(dá)到國際領(lǐng)先水平，并迫使在補貼政策下涌現(xiàn)的一批批缺乏先進(jìn)技術(shù)及生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)退出市場。

總的來說“雙積分”政策實施過程中政府一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督工作，新能源汽車更大規(guī)模的生產(chǎn)不能帶來更大規(guī)模的“畸形”產(chǎn)品。中國電動汽車發(fā)展到現(xiàn)階段，如果想實現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破，降低消費端補貼并且轉(zhuǎn)變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。